Komplettlösung zu "Grand Prix Manager 1"
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Bevor man eine Langzeitkarriere anstrebt, sollten die
fünf Kurzszenarien als Einstieg absolviert werden. Da
diese unterschiedliche Ausgangspositionen haben, lernt
der angehende Top-Manager relativ schnell, das mehr oder
weniger knappe Geld sinnvoll einzusetzen. Außerdem
entwickelt man so ein Gespür für den Umgang mit dem
Personal und kann eher abschätzen, an welchen
technischen Details man schwerpunktmäßig arbeiten muß.
Derart gestählt kann sich der Spieler ruhigen Gewissens
an sein Lebenswerk im Formel-1-Zirkus wagen.
Personal Affairs
Im Personalbereich stehen kurz- und längerfristige
Entscheidungen von Bedeutung an. Die Zahl und Qualität
der Assistenten hängt dabei unmittelbar von der
Finanzlage des Rennstalls ab - Teams mit schwachem
Geldbeutel sollten eher mittelklassiges Personal
einstellen, gutbetuchte Vereine können sich dagegen mit
erstklassigen Lohnknechten eindecken. Die
Personalpolitik wird aber auch von den momentanen
Aktivitäten des Managers beeinflußt. Ist man gerade auf
der Suche nach einem dicken Sponsor, lohnt sich
eventuell der Einkauf von Marketing-Experten. Hinkt die
Crew bei der Konstruktion des neuen Chassis hinter dem
Zeitplan her, sollte man das Anwerben von zusätzlichen
Design-Hilfskräften in Erwägung ziehen. Sind diese
kurzfristigen Entscheidungen noch jederzeit veränderbar,
so kommt den langfristigen Verträgen mit den
Oberhäuptern der einzelnen Abteilungen und den Fahrern
eine wesentlich größere Bedeutung zu. Deshalb sondiert
man rechtzeitig den Personalmarkt und fragt bei
interessanten Leuten an, zu welchen Bedingungen sie zu
einem Wechsel bereit sind. Das Programm bewertet die
Personen übrigens ziemlich undurchsichtig in folgender
abstufender Reihenfolge: As - Überragend - Hervorragend
- Großartig - Ausgezeichnet - Sehr gut - Gut - Recht gut
- Brauchbar. Die Positionen der einzelnen Fahrer sind
vom Computer nicht immer optimal ausgewählt, weshalb
sich ein Studium der fahrerischen Fähigkeiten bezahlt
macht. Es gibt viele teure Gurken, die man besser zum
nächsten Arbeitsamt schickt oder auf den deprimierenden
Testfahrer-Platz verfrachtet. Leider werden Fahrer, die
eine Position nach hinten wandern, leicht demoralisiert;
Verhandlungen mit Spitzenfahrern erfordern aber mitunter
das Jonglieren mit Positionen. Sinkt die Moral eines
Fahrers im Laufe der Saison auf "sehr niedrig", schiebt
man ihn auf den Testfahrerplatz und dann wieder auf die
alte Position - schon steigt seine Motivation wieder.
Das Who's Who der Fahrer
Die alte Binsenweisheit "teuer = gut" bewahrheitet sich
beim Betrachten des Fahrerkataloges nur eingeschränkt -
es lohnt sich also allemal, die Möchtegernstars etwas
genauer unter die Lupe zu nehmen. Von den Fähigkeiten
her ist Schumacher (Benetton) mit Abstand der beste
Fahrer; er wird gefolgt von Berger (Ferrari), Mansell
(McLaren), Alesi (Ferrari), Hill (Williams), Hakkinen
(McLaren) und Brundle (Ligier). Leider liegen die
Anfangsgehälter dieser Jungs auch zum Teil weit jenseits
der Millionengrenze - 16 Millionen für den alternden
Mansell als Fahrer auszugeben, gehört wohl kaum zu den
klügsten Finanzentscheidungen. Es gibt jedoch auch
einige echte Schnäppchen unter den Fahrern - meist
handelt es sich um nicht mehr ganz taufrische Veteranen,
die ihr Gnadenbrot (unverdientermaßen) als Testpiloten
verdienen. Teams mit einem dünnen Geldbeutel sollten
sich um Almare (Redford), de Cesaris (Tyrrell) oder
Alboreto (Footwork) bemühen; weitere Fahrer mit einem
hervorragenden Preis-Leistungs-Verhältnis sind Coulthard
(Williams), Barichello (Jordan) und Badoer (Minardi).
Bei dieser Aufstellung ist jedoch zu beachten, daß die
Fähigkeitenwerte im Laufe der Zeit gewissen Auf- oder
Abwertungen unterworfen sind.
Money for nothing
Der Gang zur Bank lohnt sich nur, wenn mittelfristig
gesehen anderweitige Einnahmequellen in Aussicht sind -
ansonsten werden die fixen Rückzahlungsraten sehr
schnell das Manager-Grab schaufeln. Zusatzkredite sind
weiträumig zu umfahren - sie erhöhen den Zinssatz schon
bestehender Schuldnerverträge. Die Fahrer sind
zwangsweise haftpflichtversichert; darüber hinaus
sollten die beiden Rennfahrer (nicht unbedingt der
Tester) auch gegen Verletzungen versichert werden. Den
Verlust-Fall kann man sich getrost schenken und die
horrenden Prämien für die qualitativ hochwertigen Fahrer
sparen: da man sowieso ständig speichern sollte, lädt
man einfach den alten Spielstand im Fall des Unfalls und
fährt das Rennen noch einmal. Gute Wachmannschaften sind
zwar teuer, aber im Gegenzug höchst effektiv. Vor allem
für kleinere Teams lohnt es sich, besser ausgestattete
Gegner zu infiltrieren - je größer der Technologie-
Abstand, desto eher lohnt sich der Einsatz von
Wirtschaftsspionen. Ein laufender Vertrag ist nur
sinnvoll, wenn man das nötige Kleingeld hat - ansonsten
krallt man sich bei Bedarf den besten Sicherheitsmann
und läßt ihn bei der Konkurrenz rumschnüffeln. Teams mit
hohem Technik-Stand sollten durch den Einsatz von Top-
Leuten auf jeden Fall dafür sorgen, daß gegnerische
Rennställe nicht von diesem Umstand profitieren.
Marketing-Mix
Bei der Suche nach einem goldbehangenen Sponsor sollte
man mit Geduld vorgehen; es bringt relativ wenig, schon
nach den ersten Rennen alle Werbeflächen auf Wagen, Helm
oder Anzug längerfristig vermietet zu haben, wenn die
guten Resultate des Teams noch anstehen. Rennerfolge
wirken sich dauerhaft auf die Spendierfreude der
interessierten Unternehmen aus - auf kurze Sicht sorgt
das Anwerben von Marketing-Fachleuten für einen
Geldbonus. Die Zeitallokation ist eine recht diffizile
Sache, da man nur schwer vorhersehen kann, wie sich das
Interesse und die Zahlungsfreudigkeit der umworbenen
Firmen entwickeln (s. Extrakasten). Sieht es aus
irgendwelchen Gründen danach aus, daß die Rennergebnisse
in nächster Zeit nicht so üppig ausfallen werden, sollte
man die verfügbaren Werbeflächen schnellstens unter die
Leute bringen. Um das Image des Rennstalls zu
verbessern, sollte man sich alle Werbeartikel gönnen -
schließlich kosten sie relativ wenig. Auf der anderen
Seite können kleinere Teams mit der Vergabe von Lizenzen
ihre Portokasse etwas aufstocken - um die
Kauffreudigkeit zu fördern, sollte man die
Zeiteinteilung der Marketing-Leute kurzfristig auf
Merchandising verlegen.
Auf Sponsorensuche
Ohne große Sponsoren wird man nicht lange in der Manege
des Formel-1-Zirkus überleben. Mit einem kleinen Trick
und etwas Kopfrechnen ist es jedoch kein Problem, die
höchstmöglichen Zahlungen an Land zu ziehen. Zuerst muß
man prüfen, welche der in verschiedenen Vermögensklassen
organisierten Unternehmen im Moment zu beeindrucken
sind. Dazu konzentriert man sich auf eine Firma einer
bestimmten Geldkategorie, zappt durch das nächste Rennen
(indem alle Fahrentscheidungen dem Computer überlassen
werden) und begutachtet die Interessenveränderung. Hat
man so die momentan höchstmögliche Vermögensklasse
ausfindig gemacht, lädt man den Spielstand vor dem
Rennen und kann sich nun um die Zeitallokation kümmern.
Als Faustregel gilt hierbei, daß die Laufzeit eines
Angebots mit steigendem Interesse einer Firma abnimmt.
Je mehr Unternehmen gleichzeitig umworben werden, desto
geringer ist jedoch das Einzelinteresse (und desto
langfristiger sind die Angebote). Im Laufe einer Saison
kann man durchaus 2 - 3 Firmen der höchstmöglichen
Geldkategorie Honig um den Bart schmieren - auf diese
Weise sind mehr freie Werbeflächen pro Rennen zu
verscherbeln, ohne daß die Firmen sich über den Verlust
an Exklusivität empören.
Technische Details
Hinter dem unscheinbaren Design-Menü verbirgt sich der
mit Abstand anspruchsvollste Spielteil des Grand Prix
Managers. Grundsätzlich sollte man verschiedene Settings
für die Innen- und Außenteile erstellen und sie unter
einem sinnvollen Namen abspeichern. Die Settings müssen
schnelle Kurse mit eher geraden Teilstrecken, langsame
Kurse mit vielen engen Kurven und einen Mischtyp
berücksichtigen; außerdem sollten sie abhängig vom
technischen Stand regelmäßig aktualisiert werden. Vor
dem jeweiligen Rennen werden diese Settings dann einfach
geladen und eventuell mit etwas Feinarbeit auf den
konkreten Kurs hin optimiert. Bestimmte Innenteile wie
die Bremsbalance, die Gangeinstellung oder der
Benzintank sind streckenabhängig auszuwählen, während
bei den Innenteilen, die die Ausfallwahrscheinlichkeit
bestimmen, immer auf die beste Komponente
zurückgegriffen werden sollte. Je kurvenreicher eine
Strecke ist, desto eher sollte die Bremsbalance nach
hinten verlagert werden (bis maximal 50-50), damit der
Fahrer eine bessere Kontrolle in Kurven hat. Die
Übersetzung der einzelnen Gänge sollte man nur
verändern, wenn man sich intensiv mit den Kursen
auseinandergesetzt hat und sicher weiß, daß ein Kurs
beispielsweise einen langen zweiten oder dritten Gang
benötigt. Ist eine Strecke berüchtigt für exzessiven
Materialverschleiß, kann man getrost den leichtesten
Tank nehmen und mehrere Boxenstops für
Reparaturmaßnahmen einplanen. Die Außenteile des F1-
Wagens sind wesentlich stärker von der Beschaffenheit
des anstehenden Kurses abhängig als die Innenteile. Darf
beim Schwerpunkt des Wagens noch relativ wenig verändert
werden, so ist die Auswahl und die Einstellung der
Flügel ein wesentlicher Geschwindigkeitsfaktor.
Grundsätzlich sind die Winkel bei kurvenreichen Strecken
relativ hoch einzustellen, damit ein hoher Anpreßdruck
und dadurch eine hohe Kurvengeschwindigkeit erreicht
wird - um dem eher hecklastigen Fahren Rechnung zu
tragen, ist der hintere Flügel immer etwas höher als der
vordere anzusetzen. Senkt man den Luftdruck der Reifen,
nutzen sie sich schneller ab, erlauben jedoch eine
höhere Geschwindigkeit; erhöht man ihn, halten zwar die
Reifen länger, aber die Geschwindigkeit geht in den
Keller. Alle übrigen Teile sind in der bestmöglichen
Ausfertigung in den Wagen zu integrieren. Bevor man im
Windkanal die neue Frisur des Wagens austestet, sollte
man speichern und nach Beendigung der Tests neu laden -
so spart man Geld und kann die Ergebnisse dennoch
auswerten. Welche Innen- oder Außenteile für den
Rennstall in der momentanen Situation wichtig sind,
hängt von verschiedenen Faktoren ab. Schwache Teams mit
erbärmlicher Technik werden sehr wahrscheinlich
regelmäßig von Rennausfällen heimgesucht - hier lohnt es
sich bestimmt, nach den Rennen die übelsten
Verschleißteile aufzuspüren und dementsprechend für
technische Abhilfe zu sorgen. Teams mit einer soliden
Technik-Basis sollten sich auf bestimmte Bereiche
spezialisieren und über einen Technologie-Austausch mit
stärkeren Rennställen die übrigen Teile beschaffen.
Welche Teile man in nächster Zeit in der Werkstatt
schnitzen läßt, hängt auch von der Situation auf dem
Wirtschaftsspionage-Markt ab. Lassen sich bestimmte
Teile problemlos auch über diese Quelle beziehen, sind
die eigenen Bemühungen auf einen anderen Bereich zu
konzentrieren.
Auto-Innereien
Folgende Tabelle gibt Auskunft über die Innenteile des
Wagens und deren technische Bedeutung.
Komponente Einfluß auf... Bemerkung
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Brems-Balance Kurvenverhalten bei Schwerpunkt nach hinten
kurvenreichen Strecken
Gangzahl Speed auf Geraden + Kurven normalerweise 7 Gänge
Gangeinstellung Speed auf Geraden + Kurven Auswahl streckenabhängig
Benzintank Anzahl Boxenstops, Speed Auswahl streckenabhängig
Elektrik Ausfallwahrscheinlichkeit maximal
Kühlsystem Ausfallws. maximal
Bremssystem Kurvenverhalten maximal
Aufhängung Ausfallws. maximal
Getriebe Ausfallws. maximal
Kupplung Ausfallws. maximal
MMS Ausfallws. + Speed maximal
Steuersystem Ausfallws. maximal
Gesamtgewicht Speed Annäherung an das
Minimalgewicht
Auto-Äußerlichkeiten
Diese Tabelle beschreibt die Außenteile des Formel-1-
Boliden und deren Einflüsse auf das Fahrverhalten.
Komponente Einfluß auf... Bermerkung
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Schwerpunkt Kurvenverhalten bei Schwerpunkt nach vorne
kurvenreichen Strecken
Ballast Speed nötig bei Verlagerung
des Schwerpunktes
Flügeleinstellung Speed bei kurvenreichen Strecken
Winkel hoch einstellen
Flügel Speed bei kurvenreichen Strecken
maximal
Luftkasten Ausfallws. maximal
Reifendruck Speed + Abnutzung bei kurvenreichen Strecken
Luftdruck senken
Flügelblätter Ausfallws. maximal
Schürze Speed FIA-Regeln beachten
Abgestuftes Unterteil Speed maximal
Seitenkästen Ausfallws. maximal
Bugkonus Speed FIA-Regeln beachten
Build or hire?
Für die Neuentwicklung von Autoteilen benötigt man
entweder eigene Produktionsstätten oder man mietet sich
die entsprechenden Behausungen an. Beim Bau von eigenen
Anlagen ist zu beachten, daß sie frühestens zu Beginn
der nächsten Saison zur Verfügung stehen und sich
anfangs nur für Teams mit fetter Geldbörse lohnen.
Außerdem kann man durch den geschickten Einsatz von
Spionen dafür sorgen, daß Teile, für die besonders teure
Anlagen gemietet werden müßten, auf anderem Wege in die
Hände der Ingenieure gelangen. Für die CAD- und CAM-
Anlagen sollte man auf jeden Fall den Bauauftrag
erteilen, da sie relativ günstig sind und die Arbeit der
Designer bzw. Ingenieure wesentlich erleichtern. Die
Neukonstruktion des Chassis sollte regelmäßig überwacht
und eventuell müßten zusätzliche Arbeitskräfte
bereitgestellt werden - bei 16 Rennen pro Saison muß der
Fortschritt pro Rennen ca. 7 % betragen. Ist die
Konstruktion bis zum Ende der Saison nicht fertig,
schnecken die eigenen Jungs den Gegnern weit hinterher.
Sind ausreichend Ingenieure im Einsatz, sollte das
Produktionsprogramm von Innen- und Außenteilen möglichst
zwei- oder dreigleisig sein. Eigenproduzierte Teile sind
qualitativ hochwertiger als die Standard-Modelle und
wiegen auch wesentlich weniger; auf diese Weise kann man
das Gesamtgewicht des Wagens an das zulässige
Minimalgewicht annähern. Leider verlieren sie am Ende
der Saison den Eigenproduktionsstatus und werden zu
gewöhnlichen Teilen von der Stange.
Forschung und Verwicklung
Bevor man seine Angestellten mit der Entwicklung
bestimmter Fahrhilfen beauftragt, lohnt sich ein Blick
in das FIA-Regelbuch; momentan verbotene Teile sollten
zuerst einmal auf die Warteschleife gelegt werden.
Wichtig ist das richtige Zusammenspiel von Designer,
Ingenieuren und Mechanikern (eingehende Post beachten!):
es bringt herzlich wenig, die Zeitressourcen
unterschiedlich zu verteilen. Von den anfangs erlaubten
Hilfen sollte man sich zuerst um die Kommunikation
kümmern; danach kann man sich ruhig mehrgleisig um die
Entwicklung der übrigen Komponenten kümmern. Gehört der
Spieler zur großen Gruppe der unter- und mittelklassigen
Rennteams, sollte er vor jedem Rennen seinen besten
Wachmann als Spion zu technisch lukrativen Gegnern
schicken. Auf diese Weise kann man 2-3
Entwicklungsstufen auf einmal erlangen und hat dabei
viel Zeit gespart. Interessante Einzelteile sind
Getriebe, Aufhängung, Übertragung und die Flügel, da das
Mieten von Produktionsstätten hier sehr kostenintensiv
ist. Schnüffelt man zu lange vergeblich beim
gutbewachten Gegner, serviert einem die FIA satte
Strafen als Dankeschön - vor jedem Spionagegang also
immer brav speichern. Bei den Verträgen über Einzelteile
oder Reifen ist die Devise klar: man nimmt das
qualitativ beste Material, das einem angeboten wird.
Manche Motoren-Hersteller bieten erfolgreichen Teams
eine kostenlose Lieferung von Motoren an - ansonsten
kann es unter Umständen reichlich teuer werden.
Erstrebenswerte Motorenlieferanten sind Renault,
Peugeot, Mercedes oder Ferrari; die Marken Ilmor oder
Mugen sind dagegen besser dem heimischen Rasenmäher zu
überlassen. Den Benzin-Deal sollte man unter Beachtung
des angemieteten Motors durchziehen.
Test the best
Sofern man das nötige Kleingeld hat, lohnt sich das
Unternehmen von Testfahrten - vorzugsweise auf dem Kurs,
der als nächster auf dem Rennkalender steht. Auf welche
Aspekte man sich bei diesen Sonderschichten
konzentriert, hängt von den Fähigkeiten der Fahrer und
der Beschaffenheit der Strecke ab. Überläßt man aus
finanziellen Gründen relativ jungfräulichen Piloten das
Steuer, sollte man sie durch ausgiebige Testfahrten auf
lange Sicht mit etwas Erfahrung ausstatten. Enge Kurse
mit wenig Überholmöglichkeiten sollten von einem guten
Startplatz aus angegangen werden; deshalb steht in
diesem Fall die Vertrautheit mit der Strecke auf dem
Übungsprogramm. Ist ein Kurs hingegen berühmt für seine
Ausfall- und Boxenstop-Quoten, sollte man seine
Mechaniker-Mannschaft in das Training miteinbeziehen.
Kursbeschreibungen
Um die Auswahl des richtigen Materials und die nötigen
Einstellungen etwas zu erleichtern, gibt nachstehende
Tabelle Auskunft über die Streckenbeschaffenheit der
vorhandenen Kurse.
Kursname Runden Charakteristik Flügeleinstellung
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Interlagos 71 ausgeglichen 20
Buenos Aires 72 kurvig 20
Imola 61 schnell 20
Catalunya 65 kurvig 45
Monaco 78 kurvig 55
Montreal 69 kurvig 40
Magny Cours 72 ausgeglichen 40
Silverstone 61 ausgeglichen 20
Hockenheim 45 schnell 15
Spa 44 kurvig 15
Monza 53 ausgeglichen 15
Estoril 71 ausgeglichen 55
Nürburgring 67 ausgeglichen 15
Aida 83 kurvig 65
Suzuka 53 ausgeglichen 15
Adelaide 81 ausgeglichen 60
Hungaroring 77 kurvig 55
Baltimore 90 schnell 15
Jerez 69 kurvig 50
Kyalami 72 schnell 20
Tage des Donners
Bevor man nervös schwitzend den Rennen-Button drückt,
sollte man noch einen Blick in die FIA-Regeln werfen.
Wer genug Scheinchen im Sparstrumpf hat, kann ruhig die
gesamte Mannschaft zum Rennen mitnehmen. Ansonsten kann
man guten Gewissens auf Designer + Ingenieure verzichten
und 20-30 sehr gute Mechaniker in den Bus packen. Da der
Computer blöd ist, sollte man sich schon die Zeit
nehmen, zumindest die beiden Qualifikationsläufe
persönlich zu beaufsichtigen; eigenüberwachte Fahrer
sind eigentlich immer schneller als computergesteuerte.
Vor den einzelnen Etappen immer schön die
Speichermöglichkeit nutzen: auf diese Weise hebelt man
den Zufallsgenerator des Programms mitunter heftig aus.
Die beiden Qualifikationsläufe sind mit frischen Quali-
Reifen und jeweils 5 - 7 Litern Benzin anzugehen, um die
bestmögliche Zeit herauszuholen. Je mehr Wagen sich bei
diesen Läufen vor dem eigenen Schlitten tummeln, desto
schlechter fällt die Zeit aus. Deshalb sollte man einen
günstigen (d.h. autofreien) Zeitpunkt abwarten, um einen
Schützlingen grünes Licht zu geben, dabei jedoch immer
auf die zur Verfügung stehende Zeit achten. Als Devise
gibt man ihnen "Alles oder nichts" auf den Weg;
schließlich kann man den Spielstand vor dem Qualilauf
noch einmal laden, wenn es einen Fahrer zerlegt hat.
Beim letzten Aufenthalt in der Boxengasse vor dem
eigentlichen Rennen sind möglichst alle verschlissenen
Einzelteile noch einmal zu ersetzen. Der Benzintank wird
vollgeladen und die Pitstop-Strategie entsprechend
ausgeklügelt - die beiden Fahrer sollten keinesfalls in
derselben Runde in die Boxen brettern. Bei den Reifen
sollte im Normalfall der B- oder C-Typ verwendet werden;
einsetzende Schauer erfordern das Montieren von
Regenreifen.
Let's race
Im eigentlichen Rennen gibt es relativ wenig
Möglichkeiten der Einflußnahme. Während des Zeitraffer-
Rennens sollte man fleißig die Informationsanzeige
verfolgen. Verflüchtigt sich der Benzinvorrat schneller
als geplant, ist eine Änderung der Boxenstop-Strategie
notwendig; andererseits kann eine voraussichtliche
Reserve dazu genutzt werden, die Fahrer mittels der
Aktionsregler zu einem rücksichtsloseren Verprassen des
Benzins zu animieren. Sind die Reifen bis zu ca. 30%
abgenutzt, muß der Wagen in die Box zum Wechsel
derselben. Befehle an die Fahrer sind immer situations-
und streckengemäß auszuwählen: bei materialtötenden
Kursen ist es sinnvoll, keine Anweisungen zu erteilen,
die den Wagen noch stärker fordern - als Besitzer eines
schwächeren Teams sollte man vielmehr auf Ausfälle
hoffen. Da es bei den meisten Rennen schnell zu
Überrundungen kommt, kann man den schlechtplazierteren
zweiten Fahrer durchaus anweisen, aggressive
Bremstechniken anzuwenden; auf diese Weise hat der
besserplazierte Fahrer die Chance einige Zeit
gutzumachen. Ansonsten hängt die Auswählen der
Stallorder ganz von der Qualität des Wagens und der
Fahrer ab. Funkt ein Pilot die Boxen wegen eines
größeren Materialproblems an, muß er bei der nächsten
Gelegenheit die Mechaniker aufsuchen, um weiter im
Rennen bleiben zu können. Da man bei diesem Boxenstop
auch gleich die Reifen und den Benzintank überprüft, muß
die Pitstop-Strategie entsprechend geändert werden.
Meldet sich der Wetterfrosch via TV wiederholt mit
Regenmeldungen, sollte man dem Beispiel der übrigen
Teams folgen und Regenreifen aufziehen.
Der Bug-Report
Leider zieht sich eine ganze Reihe häßlicher Bugs wie
ein roter Faden durch den Grand Prix Manager. Im
Hauptrennen sollte man es möglichst vermeiden, den
Zeitrafferbutton ganz nach rechts zu schieben, da das
Programm ansonsten Schwierigkeiten bei der
Rundenberechnung bekommt und Fahrzeuge zusammenkleben.
Als Bug muß man auch das Gehalt von Testfahrer Nigel
Mansell bezeichnen, denn selbst auf dem leichtesten
Schwierigkeitsgrad ist es beinahe ein Ding der
Unmöglichkeit, 16 Millionen für dessen Belustigung
aufzutreiben - Williams sollte vorerst nicht das Ziel
der managerlichen Träume sein. Schließlich muß man sich
sehr davor hüten, während der Saison "krumme"
Vertragslängen mit einem bestehenden Fahrer
auszuhandeln. Selbst wenn die übrigen Positionen korrekt
mit Nachfolgern besetzt wurden, sind diese zu Beginn der
neuen Saison einfach aus dem Programm verschwunden und
man steht mit leeren Händen da. Um den Schaden zu
begrenzen, verfrachtet man den Übeltäter vor dem letzten
Rennen auf den Testfahrerplatz; so bekommt man
wenigstens einen der verpflichteten Fahrer zu Beginn der
neuen Saison. Rundenzeiten werden mitunter im
Hexadezimal-Code angegeben und mache Texte des Beraters
passen nicht in die dafür vorgesehenen Boxen. MicroProse
hat ein Update zur deutschen Version angekündigt, das
wir natürlich sofort nach Erhalt auf der Cover-CD
veröffentlichen. Pole Position ist programmtechnisch
zwar etwas ausgereifter als der Konkurrent von
MicroProse, bleibt jedoch nicht völlig von Bugs
verschont. Auch hier sollte man den Vorspul-Knopf
möglichst weiträumig umgehen, da sich das Programm
ansonsten schon gerne mal aufhängt. Wer bei der
schnellen Ergebnisberechnung des Qualifikationlaufes auf
einen Absturz tippt und einen Warmstart durchführt, wird
danach monströse Swap-Dateien mit der Endung *.swp im
Pole-Position-Verzeichnis vorfinden. Diese lassen sich
jedoch glücklicherweise bedenkenlos löschen und haben
keinen Einfluß auf Savegames. Etwas ärgerlich ist auch,
daß der Zukauf eines veralteten Teiles dafür sorgt, daß
alle weiterentwickelten Teile im Lager zurückgestuft
werden.
Die Tastaturbelegung
Folgende Tastaturkürzel ermöglichen den Zugang zu den
elf Hauptmenüs des Grand Prix Managers.
1 - Design
2 - Personal
3 - Ergebnisse
4 - Forschung + Entwicklung
5 - Sponsoren
6 - Meldungen
7 - Testfahrten
8 - Finanzen
9 - Rennen
w - Büro
e - Verträge
(c) Thilo Bayer
Entnommen aus Dirty Little Helper '98 - http://dlh.net -
mit freundlicher Genehmigung
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Diese Lösung stammt aus
Mogel-Power (www.mogelpower.de) / Solution.Net (solution.mogelpower.de)
