Hex-Cheats:

Tragen Sie in der Datei GP.EXE an Offset 4D45H (4D89H?) eine 80 ein, soll sich die PS-Zahl Ihres Wagens erhöhen.

Fahr-Tipps:

DIE IDEALLINIE

Ein Rennwagen muß eine oder mehrere Kurven mit der höchstmöglichen Geschwindigkeit durchfahren und den Kurvenwinkel so flach wie möglich halten.

Die Ideallinie kann als eine Kombination von drei bestimmten Punkten in der Kurve angesehen werden.

A) der Einlenkpunkt, normalerweise am Ende des Bremsbereichs und die Stelle, an der der Wagen in die eigentliche Kurve eintritt.

B) der Scheitelpunkt oder Schnittpunkt. Dies ist der langsamste Kurvenabschnitt und der Punkt, an dem der Wagen der Kurveninnenseite am nächsten ist.

C) der Ausgangspunkt, an dem der Wagen sich wieder auf einer geraden Linie befindet. Dies ist normalerweise der schnellste Kurvenabschnitt.

Selbstverständlich hängt die Ideallinie auch vom Fahrer und vom Wagen ab. Versucht er, einen anderen Wagen beim Eintritt in die Kurve zu überholen? 1,iegt die Kurve vor oder hinter einer schnellen Geraden? Ist die Fahrbahnoberfläche naß oder ölig? All diese Überlegungen spielen eine Rolle, und der Fahrer muß seine Ideallinie dementsprechend angleichen.

TYPISCHE KEHREN UND KURVEN

Der Fahrer muß versuchen, den gesamten verfügbaren Raum auf der Strecke auszunutzen, sogar den "rumble strip" (Wellblechstrecke) - die Auslaufzone am Rand der Asphaltpiste. In einer typischen Kurve, zum Beispiel einer Rechtskehre,

Kontrollpunkt für das Einlenken und steuert seinen Wagen auf den Schnittpunkt an der Innenseite der Kurve zu. Wenn er diesen passiert hat, gleitet er gleichmäßig auf die andere Seite und verläßt die Kurve. Hauptziel des Fahrers sollte es sein, wieder auf volle Leistung zu gehen, um auf dem Weg in die Gerade so schnell wie möglich Höchstgeschwindigkeit zu erreichen.

Schnelle Kurve

Die meisten Rennstrecken haben eine Kurve dieses Typs, die mit Geschwindigkeiten von über 14Omph durchfahren werden können. Der Fahrer schwenkt bei A ein, passiert den Scheitelpunkt bei B und hält seine Ideallinie bis zum Ausgangspunkt C. Der Fahrer unternimmt keine heftigen Steuerbewegungen, und der ganze Vorgang sollte sehr geschmeidig ablaufen.

90-Grad-Kehre

Es gibt viele verschiedene Möglichkeiten, in diese Kurve zu gehen, wobei es darauf ankommt, ob der Fahrer überholen will. Die klassische Methode besteht jedoch darin, spät bei A einzulenken, den Scheitelpunkt ebenfalls spät bei B zu passieren und an diesem Punkt schnell zu beschleunigen, um bei C gut und sauber aus der Kurve zu kommen.

Kurve mit konstantem Radius

Dieser Kurventyp hat einen sehr langen Scheitelpunkt, sodaß ein spätes einlenken 1"einen Vorteil bringt. Der Fahrer biegt bei A früh ein und hält sich so lange wie möglich dicht bei den Kontaktpunkten B und B. Beim Verlassen des Scheitelpunktes kreuzt er die Fahrbahn und erreicht seinen Ausgangspunkt bei C.

Kurve mit zwei Scheitelpunkten

Der Schüssel zur Bewältigung dieser Kurve liegt darin, aus zwei Kehren eine zu machen. Der Fahrer strebt die Ideallinie an und bleibt in der Fahrbahnmitte, wodurch er wirkungsvoll die Ausgangslinie der ersten Kurve als Einlenklinie für die zweite nutzt. Wird die Ideallinie genau eingehalten, braucht der Fahrer die 1,enkradhaltung nicht zu verändern.

Haarnadelkurve

Hier besteht das Ziel darin, spät einzulenken, um den weitestmöglichen Winkel zu schaffen, damit die Kehre nach Punkt A wie eine schnelle Kurve behandelt werden kann. Das scharfe Einlenken ist entscheidend, damit der Wagen beim Verlassen der Haamadel so schnell wie möglich wird. Wenn Punkt B erreicht ist, kann der Fahrer ruhig das Gaspedal durchtreten, bevor er zu Punkt C kommt.

Enger werdende Kurve

Der Wagen wird im weiten Bogen eingelenkt, sodaß der Fahrer den Scheitelpunkt extrem spät bei B berührt, dann bremst, in einen niedrigeren Gang schaltet, im Kurvenverlauf die Fahrbahnseite wechselt und bei C gut und sauber aus der Kurve herauskommt.

Weiter werdende Kurve

Der Fahrer lenkt bei A früh ein, legt die kurze Strecke zum Scheitelpunkt B zurück und legt sich sanft in die Außenkurve. Dadurch kann der letzte Kurvenabschnitt wie eine Gerade gefahren werden, und der Fahrer kann schnell beschleunigen, lange bevor er Punkt C passiert.

S-Kurve oder Schikane

Im Idealfall kann eine gute Ideallinie einige Kurven ausgleichen, ohne daß scharfe Kehren nötig sind. Der Fahrer schlägt bei A leicht ein, um in die erste Rechtskurve zu gehen, und schneidet dann die Punkte B,B,B fast ohne Lenkradregulierung, bevor er bei C die Schikane verläßt.

Enge Kehre nach einer schnellen Kurve

Gehen Sie in einer scharfen Linie in die schnelle Rechtskurve, aber bremsen Sie, wenn Sie sich dem zweiten Punkt B nähern. Der Wagen muß zwar langsamer in die Linkskurve gehen, doch ist das kein Problem, da der Fahrer in den ersten zwei Dritteln der Kurvenfolge Geschwindigkeit gewonnen hat.

Eine lange Gerade nach zwei identischen Kurven

Der entscheidende Punkt bei dieser Kurvenfolge ist die Einfahrt in die Gerade. 1)er Fahrer lenkt spät in die Rechtskehre ein und schneidet den Scheitelpunkt, wenn er bereits weit in der Kurve ist. Dann nimmt er die schnellen linkskehren, als ob die vorherige Kurve gar nicht existiert hätte. Die erste Kehre wird also langsam genommen, damit die dahinter liegende Gerade möglichst gut genutzt werden kann.

Kurven bei Nässe

Wenn man die klassische Rechtskehre als Beispiel rümmt, kann man leicht die trockene Ideallinie mit der nassen vergleichen. Der Fahrer hält sich in der Fahrbahnmitte, um die Pistenseite zu meiden, die wahrscheinlich sehr rutschig ist. Die Linie, die er fährt, ist sauberer und bietet bei Regen wesentlich besseren Halt. Der Wagen wird beim Passieren des Sc-heitelpunktes in der Mitte der Fahrbahn gehalten und dann zur Außenlinie gesteuert. Bei Nässe streben die Fahrer vor allem maximale Bodenhaftung an.

REAKTION DES WAGENS IN KURVEN

Ein untersteuerter Wagen bedeutet, daß die Vorderräder den Bodenkontakt verloren haben und nicht auf die 1,enkradbewegungen des Fahrers reagieren, während die Hinterräder glit am Boden haften. Da F1-Wagen Hinterradantrieb haben, bewegt sich das Fahrzeug auf die Außenseite der Strecke zu. In dieser Situation hat der Fahrer zwei Möglichkeiten: den Fuß vom Gas nehmen, damit die Antriebsräder weniger Druck geben und die Vorderräder mehr Halt gewinnen; und wenn der Wagen immer noch nicht reagiert, leicht bremsen, ohne daß die Räder blockieren. Der Wagen wird dann langsam genug, um vorne wieder gute Bodenhaftung zu bekommen.

Übersteuern

Ein übersteuerter Wagen bedeutet, daß die Hinterräder allen Bodenkontakt verloren haben, vermutlich wegen zu hoher Motorleistung, während die Vorderräder guten Grip beibehalten. Das Durchdrehen der Hinterräder bewirkt, daß das hintere Ende des Wagens aus der Kurve nach außen schießt. Die Folge davon kann ein völliges Ausbrechen des Boliden sein!

Um dem Übersteuern entgegenzuwirken, hat der Fahrer zwei Möglichkeiten: Das Gegensteuem mit dem Lenkrad kann den Wagen möglicherweise wieder ins Gleichgewicht bringen; wenn nicht, muß die Geschwindigkeit gedrosselt werden, damit die Hinterrader bei langsamerer Fahrt wieder Bodenhaftung gewinnen. In bestimmten Situationen muß der Fahrer eventuell auch beschleunigen, aber um diesen Zeitpunkt abzupassen, braucht man Fahrpraxis.

Neutrale Führung

Die ideale Lage, in der das seitliche Abdriften der Hinterräder dem der Vorderräder entspricht. Alle vier Räder machen die gleiche Gleitbewegung. Der Fahrer richtet den Wagen bei der Einfahrt in die Kurve so aus, daß die Vorderräder gerade stehen und er nicht zu lenken braucht.

MARKIERUNGSPUNKTE

Um auf einer Formel Eins-Rennstrecke die Ideallinie zu finden, müssen Sie so viele Markierungspunkte wie möglich festlegen, an denen Sie sich orientieren können. Die einzelnen Pisten sind mit 300-, 200- und 100-Meter-Schildern vor einer Kurve ausgestattet, aber diese sind für die meisten Fahrer zu ungenau,- viele richten sich nach Werbetafeln, Unebenheiten in der Strecke oder gewissen Bäumen und Büschen als Markierung für Einlenkpunkte, Bremszonen oder Beschleunigungsstrecken.

Der Fahrer muß tatsächlich jeden Quadratmeter der Rennstrecke kennen, und wenn er sich die Markierungen eingeprägt hat, kann er mit ihrer Hilfe vorausdenken und sich auf die nächste Kurve einstellen.

Stellen Sie sich vor, Sie beschleunigen auf einer schnellen Geraden. Wenn Sie die Markierung für die Bremszone in einer Kurveneinfahrt vor sich sehen, sind Ihre Gedanken schon bei der nächsten Markierung für den Einlenkpunkt. Haben Sie diesen passiert, denken Sie an die Scheitelpunktmarkierung und schließlich an den Ausgangspunkt. Denken Sie voraus. Halten Sie nach der nächsten Markierung Ausschau. Reagieren Sie nicht erst, wenn Sie sie sehen.

BREMSEN

Ideales Brermen

In der Formel Eins ist der Fahrer bestrebt, seinen Fuß so lange wie möglich auf dem Gaspedal zu behalten. Wenn er auf eine Kehre zufährt, wartet er mit dem Bremsen bis zum letzten Moment, um dann auf kürzester Strecke so scharf wie möglich zu Bremen. Es sollte überhaupt nur gebremst werden, um die beste Geschwindigkeit zum Eintritt in die Kurve zu erreichen, und der einzige Grund, den Fuß vom Gaspedal zu nehmen, ist der "Sprung" zum Bremspedal. Im Idealfall sollten beim Bremsen keine Kompromisse eingegangen werden.

Blockieren der Räder

Scharfes Bremsen kann den F1-Fahrer mit einem anderen Problem konfrontieren, dem Blockieren der Räder. Es kann passieren, daß eines, zwei oder sogar alle vier Räder blockieren, wenn Sie in einer bestimmten Situation zu scharf bremsen. Ein blockiertes Rad nutzt niemandem. Der Reifen wird an der blockierten Stelle besonders abgenutzt, und dadurch entsteht eine "flache Stelle", die sich wie heftige Unebenheiten anfühlt, wenn sich das Rad wieder dreht. Der Reifen gerät aus dem Gleichgewicht, und der Wagen ist fast reicht mehr zu kontrollieren. Um das Blockieren der Räder zu verhindern, muß der Fahrer einfühlsam genug sein, um scharf zu bremsen und gleichzeitig die ersten Anzeichen einer Blockierung zu erkennen.

HERUNTERSCHALTEN

Beim Schalten in einen niedrigeren Gang muß immer gleichzeitig gebremst werden.

Eins ohne das andere bedeutet in der Formel Eins schlechter Fahrstil. Das Ziel besteht darin, bis auf die richtige Geschwindigkeit für den Eintritt in die Kurve abzubremsen und dann herunterzuschalten, um im richtigen Moment wieder beschleunigen zu können. Der Schaltvorgang geschieht während des Bremsens. Direkt vorher fährt der Wagen immer noch mit Höchstgeschwindigkeit, und später, in der Kurve, hat der Fahrer zuviel zu tun.

Bremsen und Schalten bedeutet, daß der Fahrer doppelt auskuppeln muß, weil F1 -Wagen kein synchronisiertes Getriebe haben. Dadurch werden außerdem Getriebe und Kraftübertragung geschont.

Doppelt auskuppeln. Der rechte Fuß geht vom Gaspedal auf die Bremse, dann kuppelt der linke Fuß aus. Der Fahrer geht in den Leerlauf und läßt die Kupplung los. Währenddessen tritt der rechte Fuß weiter die Bremse, "tippt" aber gleichzeitig das Gaspedal an, um den Motor auf Touren zu halten. Der linke Fuß kuppelt wieder aus, der richtige Gang wird eingelegt, und der linke Fuß läßt die Kupplung los. Der rechte Fuß tritt immer noch die Bremse, um die beste Eingangsgeschwindigkeit für die Kurve zu erreichen, und geht dann zurück zum Gaspedal.

ÜBERHOLEN

Wenn Sie nicht in jedem Rennen auf den vorderen Startpositionen stehen, müssen Sie wahrscheinlich 7u einem bestimmten Zeitpunkt andere Wagen überholen. Das Überholen ist nicht nur eine Frage der höheren Motorleistung. Normalerweise hängt es von drei Faktoren ab. Können Sie eine Kehre besser fahren als Ihr Rivale? Können Sie eine Kurve schneller verlassen und mit höherer Geschwindigkeit in die Gerade gehen? Oder können Sie am Ende einer Geraden später bremsen als Ihr Rivale?

Um erfolgreich zu überholen, besonders wenn es sich um einen entschlossenen Konkurrenten handelt, müssen Sie sehr genau auf den Fahrer vor sich achten. Wo ist er am langsamsten? Wo bremst er früher? Auf welchem Streckenabschnitt ist er am unsichersten?

Nach einer gewissen Zeit haben Sie ein gutes Bild von seinen Stärken und Schwächen. Sein schlechtestes Fahrmanöver muß Ihr bestes werden; warten Sie auf den richtigen Moment, um ihn herauszuforden.

Die oben genannten Überlegungen gehen davon aus, daß der Fahrer vor Ihnen keinen Fehler macht; aber alle Fahrer machen im Verlauf eines zweistündigen Rennens Fehler, wie zum Beispiel das Schalten in den falschen Gang (fünfter statt dritter). Nehmen Sie jede gebotene Gelegenheit wahr, und warten Sie auf diesen Fehler!

Eine Kurve schneller nehmen als der Rivale

Ihr Vordermann ist in einer bestimmten Kurve unsicher. Wählen Sie Ihren Zeitpunkt. Halten Sie Abstand zum anderen Wagen, damit er Sie nicht zu langsamerer Fahrt zwingen kann. Gerade genug Abstand, um die Kehre in der Geschwindigkeit Ihrer Wahl anzugehen. Wenn Sie aus der Kurve kommen, sind Sie schneller als der andere Wagen. Die höhere Ausgangsgeschwindigkeit gibt Ihnen den Vorteil, mit dem Sie auf der folgenden Gerade überholen Können.

Ausnutzen des Windschattens

Das Ausnutzen des Windschattens kann bei Geschwindigkeiten über 7Omph als Taktik benutzt werden. Schließen Sie zu Beginn einer langen Geraden auf und setzen Sie sich direkt hinter den Wagen Ihres Konkurrenten (bis auf wenige Zentimeter). Beide fahren mit gleicher Geschwindigkeit, aber Sie befinden sich in einem kleinen Bereich, nur wenige Meter lang, in dem es keine 1,uftwirbel gibt. Der vordere Wagen nimmt Ihnen die ganze Arbeit ab, während Sie Geschwindigkeit gewinnen. Daß Sie im Windschatten fahren, können Sie am Fehlen der Luftwirbel und an der schnelleren Beschleunigung erkennen. jetzt fahren Sie wahrscheinlich mit 14Omph zentimeterdicht hinter Ihrem Rivalen. Sie warten bis zum letztmöglichen Augenblick und schlüpfen dann von hinten neben den anderen Wagen. Obwohl Sie jetzt wieder denselben Strömungskräften ausgesetzt sind, verschafft Ihnen die Geschwindigkeitszunahrne im geschätzten Bereich den kleinen Vorteil, den Sie brauchen, um den Vorsprung zu gewinnen.

Ausbremsen eines anderen Wagens

Ist es einem Fahrer gelungen, in der vorherigen Geraden die Führung zu übernehmen, und befindet er sich vor der nächsten Kehre auf der Innenbahn, muß er in der Kurveneinfahrt etwas später bremsen, um die Vorfahrt zu gewinnen. Bleibt der Rivale auf gleicher Höhe an der Fahrbahnaußenseite, besteht für ihn die Gefahr, herausgeschleudert zu werden. Wenn Sie die Kurve verlassen, ist es wichtig, "die Tür zuzumachen", besonders wenn Ihr Konkurrent versucht, sich wieder neben Sie zu setzen. Nehmen Sie eine starke Position in der Fahrbahnmitte außerhalb der Ideallinie ein, und machen Sie ihm das Überrholen so schwer wie möglich.

FAHRFEHLER

Überhöhte Drehzahl

Dies ist wahrscheinlich die verbreitetste Methode, mit der ein Fahrer seinen Motor ruinieren und sich aus dem Rennen werfen kann. Die meisten Formel Eins-Wagen haben inzwischen eine eingebaute Drehzahl-Begrenzung, damit der Fahrer ein festgesetztes Limit nicht überschreiten kann, aber es ist trotzdem möglich, den Motor zu hochtourig zu fahren. Viele unerfahrene Fahrer schalten vor dem entscheidenden Bremsen zu früh herunter. Der Fahrer muß bereits das erste Drittel der Bremszone hinter sich haben, bevor er den Gang wechselt. In kurzen Bremskurven kann dies recht verzwickt sein, aber auf längeren Bremsstrecken können Sie Markierungen für die Schaltpunkte benutzen. Eine zweite verbreitete Gelegenheit, die Drehzahl zu überhöhen, ergibt sich, wenn man die Kurve verläßt und nicht im richtigen Moment hochschaltet; das kann leicht passieren, wenn man in einer schwierigen Kurve damit beschäftigt ist, den Wagen zu kontrollieren.

Kontrolle verlieren

Die folgenden Gründe, in einem Rennen die Kontrolle über den Wagen zu verlieren, sind die verbreitetsten:

o zu schnell in eine Kurve gehen, so daß der Wagen stark überteuert

o bei Nässe aus der Kurve heraus beschleunigen

o zu leichtes Bremsen, wenn die Hinterräder zuviel Vorbelastung haben

o mechanischer Defekt

o Öl, Sand, Schmutz oder Schmiere auf der Fahrbahn

In all diesen Fällen muß der Fahrer hart bremsen, sobald er spürt, daß ihm die Kontrolle verlorengeht, und gleichzeitig weiter beschleunigen, um zu verhindern, daß der Motor ausgeht. Wenn möglich, muß er den Wagen auf der Strecke halten, weil die Drehung sich enorm verstärkt, sobald er auf Gras gerät.

Beim Schleudern vor dem Scheitelpunkt der Kurve wird der Wagen über die Fahrbahn in die Außenkurve getragen. Die physikalische Trägheit des Wagens sorgt im allgemeinen dafür, daß er in einem Bogen weitergetrieben wird, der dem Eintritt in die Kurve entspricht.

Wird der Wagen hinter dem Scheitelpunkt der Kehre abgetrieben, hat der Fahrer oft eine bessere Chance, auf der Fahrbahn zu bleiben; der Wagen ist zwar schneller, aber er wird wahrscheinlich dem Verlauf des Kurvenausgangs folgen.

Wenn alles fehlschlägt und der Fahrer erkennt, daß er gegen ein Hindernis fahren wird, sollte er sich so gut wie möglich vor dem Aufprall schützen. Er muß die Füße von den Pedalen nehmen und versuchen, sich in dem engen Monocoque so weit wie möglich zusammenzukrümmen, und im letzten Moment die Hände vom Lenkrad nehmen, damit er sich nicht die Handgelenke bricht.